Кто-то из композиторов заметил, что "в музыке всего семь нот и потому некорректно вести речь о плагиате". У автомобиля -- четыре колеса, и потому поводов уличить кого-то в воровстве и того меньше. Поэтому мы вовсе не собираемся присоединяться к хору непатриотов, которые кричат, что паровоз изобрели не Черепановы, самолет -- не Можайский, радио -- не Попов, а лампочку Ильича -- не Ильич. Краткий экскурс в историю отечественного автопрома -- всего лишь попытка самоидентификации: кто мы, откуда, куда едем и на чем.
Конечно, иногда случаются скандалы. Например, компания GM Daewoo Auto&Technology не так давно судилась в шанхайском суде с китайской фирмой Chery за то, что та без спросу стала под именем QQ выпускать модель Matiz. Зря судились. Подобного рода пиратством занимались не только в СССР или КНР. Достаточно посетить музей компании Toyota, чтобы убедиться в том, что японцы тоже не стеснялись копировать американскую и японскую технику. Главное -- не перебарщивать.
Философ Василий Розанов как-то заметил, что в России каждое второе состояние растет из "украл" или "выпросил". Между тем "при законной власти" Российская империя была настолько интегрирована в европейскую экономику, что заниматься плагиатом было бы просто глупо. Уже в 1901 году петербургская экипажная фабрика "Фрезе" и рижский велосипедный завод "Лейтнер" успешно монтировали на российские телеги французские бензиновые двигатели De Dion Buton. В Ростове-на-Дону завод "Аксай" производил по лицензии американской Oldsmobile модель Carved Dash. В 1906 году русский конструктор Борис Луцкой наладил на "Машиностроительном, чугунолитейном и котельном заводе Г.А. Лесснер" лицензионное производство русских "мерседесов". Наконец, у главной нашей гордости -- автомобиля "Руссо-Балт" -- корни были тоже иностранными, шасси с четырехцилиндровым двигателем позаимствовали у бельгийской фирмы со швейцарским именем "Фондю".
НАЛ И БЕЗНАЛ. Октябрьский переворот, помимо всего прочего, превратил Россию в "родину слонов" -- самый прогрессивный в мире государственный строй просто обязан был поразить весь мир передовыми методами хозяйствования. Уже в 1918 году была организована Научная автомобильная лаборатория (НАЛ), позднее переименованная в НАМИ. Первый советский легковой автомобиль НАМИ-1 стал дипломной работой молодого инженера Шарапова, которая оказалась настолько удачной, что машина была запущена в серию. Только на встрече ветеранов автопрома, состоявшейся в 1979 году, Константин Андреевич обмолвился, что схему НАМИ-1 он целиком позаимствовал у чешской Tatra 11.
С 1927 по 1930 год было выпущено 403 штуки НАМИ-1. При всех своих достоинствах эта машина, как и первые советские грузовики АМО-Ф-15 и Я-3, была рассчитана на мелкосерийный выпуск. Между тем любому здравомыслящему хозяйственнику, если он не был вредителем, было очевидно, что без массового производства ни о какой социалистической индустриализации не может быть и речи. Нужны были заводы-гиганты, но что на них выпускать?
В 1929 году в США разразился экономический кризис -- выпуск Chevrolet сократился вдвое, а Ford -- в три раза. Невзирая на отсутствие дипломатических отношений между СССР и США, эти и другие американские фирмы наперебой стали предлагать Советскому Союзу свою продукцию. Что выбрать? По разбитым осенним дорогам России через мелкие и крупные города, деревни, еще никогда не слышавшие звуков автомобильных моторов, двинулась блестящая свежей краской и хромом американская техника. В длительном автопробеге победил Ford A. Его и назначили к выпуску на Нижегородском автозаводе.
Первые автомобили ГАЗ А выехали из заводских ворот в декабре 1932. Их сразу окрестили "советскими фордами", даже эмблемка была практически той же -- в синем овале было написано "ГАЗ" вместо "Ford". На наших дорогах машина прижилась не шибко -- главными ее недостатками считались открытый кузов и отсутствие багажника. Поэтому через пять лет на смену ГАЗ А пришла "эмка", как в просторечии величали ГАЗ М1. Кузов нового советского автомобиля был позаимствован у Ford 1934 года, однако американская конструкция была приспособлена к российским реалиям. Передняя подвеска крепилась не на одной продольной, не выдерживавшей наших дорог, а на двух поперечных полуэллиптических рессорах. Колесные диски стали штампованными, что было проще в производстве... Собственно, на "эмке" была отработана схема "проектирования" почти всех последующих советских машин: закупается зарубежный образец, тщательно изучается, приспосабливается к нашим условиям и запускается в производство.
Чуть ранее, но уже без спроса был "срисован" первый советский лимузин представительского класса. В 1932 году на Ленинградском заводе "Красный Путиловец" построили шесть семиместных лимузинов, скопированных с американского Buick 90L. Однако позднее приказом Наркомтяжпрома работы по легковым автомобилям на "Красном Путиловце" были прекращены, и завод перешел на производство пропашных тракторов, а задание строить правительственный лимузин перекинули на Московский автозавод имени Сталина. При создании ЗИС-101 от "Бьюика" решили оставить только двигатель, а кузов взять от "Кадиллака". Советское машиностроение тогда не могло обеспечить завод необходимыми штампами, и их закупили за океаном у филадельфийской фирмы Budd. Когда в 1938 году был произведен рестайлинг ЗИС-101, то решение облицовки радиатора было заимствовано снова у Buick.
"ПОБЕДА" ЗА НАМИ. К началу Великой Отечественной войны на полную мощность уже работали Московский, Горьковский и Ярославский автозаводы. Выросли собственные талантливые конструкторы. Однако послевоенный автомобиль высшего класса ЗИС-110 снова стал копией устаревшего "американца". По указке начальника охраны Сталина генерала Власика московским конструкторам приказали выбрать в качестве образца один из четырех автомобилей -- Packard 180, Packard Clipper, Cadillac 75 и Cadillac 63. Сталину показали сначала проспекты, а потом сами машины, и он выбрал Packard 180.
Счастливым исключением, когда власти полностью доверили разработку автомобиля отечественным конструкторам, стала "Победа". Форму кузова ГАЗ-20М предложил молодой дизайнер В. Самойлов. Конструкция "Победы" была поистине революционной. В пространстве между пружинами независимой подвески передних колес был установлен двигатель, радиатор смещен вперед, вслед за ним сместились и сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, были убраны выступающие крылья. В задней части машины освободилось место для багажника. Нечто подобное имело место на некоторых предвоенных автомобилях, но ни один конструктор массовых автомобилей не использовал всей ширины кузова. Не станем утверждать, что зарубежные фирмы, такие как Standard, "копировали" "Победу", вполне возможно, что, изучив тенденции автомобилестроения, они сами пришли к такому стилю. Ведь в стародавние времена на не сообщающихся между собой континентах люди изобрели колесо и лук со стрелами!
Когда 26 августа 1945 года постановлением ГКО Московский завод КИМ был переименован в Московский завод малолитражных автомобилей, этим же постановлением утверждались техническая характеристика автомобиля, который он должен был выпускать, и срок начала производства. На какой автомобиль должна быть похожа советская малолитражка, опять же указал Вождь. Ему понравился еще довоенный Opel Kadett. Конструкторам пришлось срочно разыскивать несколько трофейных К-38. Их разобрали, сделали рабочие чертежи и штампы на ЗИСе и ГАЗе. К ноябрьским праздникам 1946 года были собраны первые пять двигателей, а к концу года -- первые пять автомобилей. Любопытно, что следующее поколение "Москвичей" ориентировалось уже не на "немцев". Модель M-402 стала результатом "изучения" Ford Prefect и Ford Taunus, образцы которых были специально закуплены за рубежом.
УШИ И ГОРБЫ. Разоблачение культа личности Сталина и новый семилетний план развития народного хозяйства СССР на 1959-1965 годы дали жизнь новой плеяде советских легковых автомобилей. Флагманами стали ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 "Чайка", которые разрабатывались после испытания нескольких американских машин высшего класса. Ориентировка на быстро проходящую и изменчивую американскую автомоду с ее космическими "килями" сделала ЗИЛ-111 архаичным уже к началу 60-х. Поэтому машина была модернизирована с использованием дизайнерских мотивов "кадиллаков" 1960-1961 годов. Зато "Чайка" ГАЗ-13 так и продолжала выпускаться без изменений до самого 1979 года.
Модель среднего класса, пришедшая на смену "Победе", получила название "Волга". Автомобиль почти точно повторял обводы Ford Mainline 1954 года, который вместе с Chevrolet Belair и Plymouth Savoy был специально закуплен для ГАЗа. Еще во время проектирования случился неприятный конфуз -- журнал "Огонек" поместил фотографию всех трех американских аналогов с безграмотной подписью: "Новые советские автомобили среднего класса".
Наглядным примером того, каким образом вершились судьбы отечественного автомобилестроения, может служить история Запорожского завода "Коммунар". Министр автомобильной промышленности СССР товарищ Строкин позвонил на МЗМА, где должны были разработать проект украинской микролитражки, и сказал буквально следующее: "Я слышал, вы там хотите переднюю подвеску по типу "Фольксвагена" сделать, а мне нравится итальянская микролитражка "Фиат-600"". Сказано -- сделано. В Запорожье стали выпускать практически копию "Фиата" под именем ЗАЗ-965, которую в народе тут же прозвали "Горбатым". К слову, следующая "зазовская" модель была копией немецкого NSU Prinz 4. "Запорожец" ЗАЗ-966 больше запомнился соотечественникам под именами "Мыльница" и "Ушастый".
"Запорожцы", однако, не стали "советскими фольксвагенами", и потому 4 мая 1966 года был подписан "контракт века" о строительстве завода, способного выпускать более полумиллиона автомобилей в год. О том, что в Тольятти начали выпуск копии FIAT 124, сегодня знают даже дети.
К тому времени страной уже правил Л.И. Брежнев -- страстный автомобилист и поклонник быстрой езды. В 1965 году с автомобильного салона в Нью-Йорке приплыл по морю уникальный американский Lincoln Continental с заказным грузом. Этот автомобиль купил советский посол Добрынин, а построила его кузовная фирма Lehman&Peterson. Именно с машин этой фирмы и пошла современная мода на стретч-лимузины. "Линкольн" отправили на ЗИЛ, где к 50-летию Великого Октября были воплощены в металле новые правительственные лимузины ЗИЛ-114. Конечно, "Линкольн" был намного изящнее и "вкуснее" нового советского "членовоза", но и ЗИЛ-114 был хорош. Он старел, как старел и сам Леонид Ильич. В начале 70-х машину решили осовременить, для чего купили очередной американский аналог. Им оказался Cadillac Fleetwood 75, и уже осенью 1976 года возле спецполиклиники на улице Грановского можно было увидеть посвежевшие ЗИЛы с индексом 115.
КАПСУЛА СМЕРТИ. До самого развала Советского Союза все происходило приблизительно по тем же схемам. Чтобы построить "Москвич"-1241, пришлось немножко поуродовать Chrysler 1501. Знаменитые "жигулевские зубила" срисовывали с Nissan Sunny 1978 года, хотя "доводили" специалисты Porsche. Даже у "Оки" ноги растут из Daihatsu Cuore. Интересно, в стране самураев и харакири этот автомобиль тоже называли "капсулой смерти"? Пожалуй, единственным исключением в этом длинном списке заимствований является "Нива" -- до слез русская машина.
Самый последний и самый беспардонный пример копирования -- это "Газель". Замеры автомобиля Ford Transit загрузили в компьютер. Как вы думаете, что он выдал? Правильно: "Форд Транзит". Хотя в пресс-релизе было гордо написано: "Впервые за всю историю российской автомобильной промышленности полный цикл создания этой модели -- от цифрового "чертежа" до конвейера -- был проведен в рекордно сжатые сроки с помощью графической станции RISC 6000, поставленной IBM". В суд никто не подал. И даже к названию не придрались. В 1957 году модель Gazelle выпускала автомобильная фирма Singer, в 1966 году -- Hillman, а в 1984 -- Nissan.
ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ФОТО АВТОРА И FORD MOTOR COMPANY
